Wnętrze pozytywnie zaskakuje przestronnością i — przede wszystkim — jakością materiałów oraz poziomem wykończenia. W porównaniu z modelem Lacetti stanowi skok o klasę wyżej. Deska rozdzielcza ma ciekawy układ zegarów, a w projekcie konsoli środkowej można doszukać się inspiracji z najnowszego Opla Insignii. W zależności od wersji znajdziemy w niej monochromatyczny wyświetlacz systemu audio.  lub duży 7-calowy kolorowy ekran  systemu nawigacyjno-informacyjnego. Dodatkowy wyświetlacz umieszczono również między obrotomierzem i prędkościomierzem.

Regulowana w dwóch płaszczyznach kierownica i szeroki zakres ustawień fotela ułatwiają zajęcie optymalnej pozycji prowadzącemu, a widoczność we wszystkich kierunkach jest dobra. Na tylnej kanapie sporo miejsca i tylko bardzo wysocy pasażerowie mogą odczuwać brak przestrzeni nad głową. Bagażnik oferuje przyzwoitą pojemność 450 l i można go powiększyć poprzez rozkładanie dzielonej asymetrycznie kanapy. Mniejsze przedmioty bez kłopotu można przewozić w licznych schowkach i kieszeniach zarówno w desce rozdzielczej, jak i drzwiach oraz kieszeniach za fotelami.
Klimatyzacja manualna lub automatyczna dwustrefowa znajdą się na liście wyposażenia opcjonalnego modelu.

Zawieszenie  w którym wykorzystano kolumny MacPhersona z przodu i belka skrętną z tyłu ma neutralną charakterystykę i zapewnia wysoki komfort jazdy oraz stabilne prowadzenie na zakrętach. Plus za precyzję układu kierowniczego i dobre wyciszenie wnętrza.

Gama jednostek napędowych obejmie w sumie trzy silniki: dwa benzynowe o pojemnościach 1,6 i 1,8 l i mocach 113 i 141 KM oraz diesla 2.0 dysponującego mocą 150 KM.
Ten ostatni  wg producenta ma średnio spalać tylko 5,6 l/100 km. Wszystkie do przeniesienia napędu na przednią oś standardowo wykorzystają 5-biegowe przekładnie manualne. Wersje benzynowe opcjonalnie dostępne będą z nową 6-biegową skrzynią automatyczną Hydra-Matic. “Automat dla diesla dołączy do oferty w późniejszym terminie.

Cruze ma gwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa pasażerów. W jego wyposażeniu mogą znaleźć się m.in. takie elementy jak przednie, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne, ABS, układy kontroli trakcji oraz stabilizacji toru jazdy i specjalne belki wzmacniające strukturę nadwozia i pochłaniające energię zderzenia.

Na koniec tradycyjnie cena. Wg wstępnych danych podstawowa wersja z silnikiem 1.6 będzie kosztować niespełna 50 tys. zł. Zważywszy na gabaryty samochodu i jego wyposażenie jest to dość interesująca oferta. Auto objęte będzie 3-letnią gwarancją mechaniczną.

Izba reprezentantów zatwierdziła plan pomocy ustalony przez Biały Domy i Demokratów. Chrysler i General Motors już witały się z zastrzykiem gotówki z amerykańskiego budżetu (Ford stwierdził, że na razie nie potrzebuje gotówki tylko otwarte linie kredytowe), a tymczasem Senat zrobił wszystkim przykrą niespodziankę przekreślając wcześniejsze ustalenia. Pisząc wszystkim mam na myśli także siebie, gdyż miałem nadzieję, że mimo wielu uwag ze strony Republikanów jednak poprą oni udzielenie pomocy dla gigantów z Detroit. Niespodzianka dla mnie jest tym bardziej przykra, że do numeru 51/52  Auto Swiata, który został wysłany do drukarni na kilkanaście godzin przed decyzją Senatu, opisałem w specjalnym raporcie ustalenia planu pomocowego (pełny tekst zamieszczam poniżej), które niestety wzięły w łeb. W styczniu, kiedy Demokraci będą mieli większość w Kongresie plan ma szansę zatwierdzenie, ale zasadnicze pytanie jest takie, czy do tego czasu co najmniej dwa z trzech koncernów, mam tu na myśli Chryslera i General Motors, nie zostaną zmuszone do ogłoszenia upadłości.

Widmo bankructwa, krążące nad amerykańskimi producentami stało się coraz bardziej realne. Senatorowie chyba dopiero po odrzuceniu planu zdali sobie sprawę z konsekwencji jakie mogą nastąpić, gdyż od piątku rano wielu z nich tłumaczy się z decyzji i proponuje nowe, lepsze ich zdaniem rozwiązania.

Co tak naprawdę przyczyniło się do fiaska planu? Z pewnością nie był on idealny. Oponenci argumentowali, że wydawanie publicznych pieniędzy tylko przedłuży agonię źle zarządzanych molochów, kóre same padły ofiarą swoich błędów i złej polityki produktowej. Uważali także, że w dobie wolnego rynku i zdrowej konkurencji wyeliminowanie słabych ogniw jest normalnym zjawiskiem. Sprzeciwiali się ponadto ratowaniu firmy, która należy do prywatnych funduszy (chodzi o Chryslera, którego głównym udziałowcem jest Cerberus Capital Management LP). Obawy budziły również uprawnienia samochodowego cara, którego miał powołać prezydent i który miał nadzorować procesy restrukturyzacyjne. Na domiar złego przedstawiciele związków zawodowych nie wyrazili zgody na dalsze redukcje swoich przywilejów twierdząc, że i tak poszli na duże ustępstaw w ub. roku (zgodzili na radykalne obniżki kosztów pracy, ale od roku 2011). Wiem, że troszczą się o interesy pracowników, ale grając w ten sposób mogą doprowadzić do całkowitej likwidacji miejsc pracy. Warto dodać, że przedstawiciele administracji domagali się natychmiastowej redukcji kosztów do poziomu, jaki obowiązuje w koncernach spoza Wielkiej Trójki – za przykład podawano tu Toyotę.

Co dalej?

Chrysler i General Motors twierdzą…, że gotówki wystarczy im do końca tego roku i usilnie szukają awaryjnych rozwiązań. W lepszej sytuacji jest Ford, który dysponuje oszczędnościami i jest w stanie regulować swoje zobowiązania prze kolejne kilka miesięcy. Sytuacja może się jednak zmienić, jeśli kryzys się pogłębi. Ogłoszenie upadłości może być rozwiązaniem, które doprowadzi do załamania sprzedaży aut na rynku, masowych zwolnień i jeszcze głębszej recesji. Jak widać potrzeba naprawdę tęgich głów do rozwikłania tego problemu. Dla nowej administracji Baracka Obamy będzie to wielkim wyzwaniem.

Warto pamiętać także o jeszcze jednym aspekcie amerykańskich problemów. Kondycja Wielkiej Trójki może czkawką odbijać się jej europejskim spółką. Na szczęście rządy na Starym Kontynencie chętniej udzielają pomocy publicznej.

W każdym razie ja trzymam kciuki, bo jakoś ciężko mi wyobrazić sobie motoryzację bez wspaniałych amerykańskich bryczek.

Rafał Sękalski

a tak mialo być:

tekst raportu z nr 51-52/2009 Auto Swiata:

Suma 14 mld dolarów, jaką amerykański Kongres zgodził się wspomóc Chryslera i General Motors, w tym tygodniu powinna znaleźć się na kontach koncernów. Uchroni je to przed utratą płynności finansowej i pozwoli na wdrożenie procesów restrukturyzacyjnych, które mają zagwarantować im powrót do wypłacalności i bycia bardziej konkurencyjnymi. Ford na początku ub. tygodnia zrezygnował z ubiegania się o gotówkę, ale wystąpił z prośbą o przyznanie otwartych linii kredytowych,
z których mógłby skorzystać, gdyby sytuacja na rynku motoryzacyjnym uległa dalszemu pogorszeniu.

W tak złej kondycji Wielka Trójka z Detroit nie była od lat. Prowadzone od kilku lat procesy restrukturyzacyjne okazały się niewystarczające. Rosnące ceny paliw załamały sprzedaż najpopularniejszych w Stanach SUV-ów i pikapów. Przerost zatrudnienia nad potrzebami,
bardzo wysokie koszty pracy oraz agresywne związki zawodowe przyczyniły się z kolei do pogorszenia sytuacji finansowej. Tylko w tym roku sprzedaż nowych aut na rynku amerykańskim zmniejszy się do poziomu nienotowanego od początku lat 80. ub. wieku.  Spadek popytu dotknął zresztą także inne regiony świata.
W obliczu ogólnego kryzysu widmo bankructwa stało się jak najbardziej realne.
W momencie, kiedy rząd USA zdecydował się na wdrożenie planów ratunkowych dla sektora bankowego na kwotę przekraczającą 700 mld dolarów, również firmy Chrysler, Ford i General Motors, zatrudniające w samych Stanach bezpośrednio i pośrednio ponad milion osób, musiały zwrócić się o pomoc publiczną.

Warunkiem uzyskania pomocy było przedstawienie wiarygodnych planów restrukturyzacyjnych. Już na początku grudnia w Kongresie odbyły się przesłuchania, podczas których szefowie gigantów przekonywali dlaczego warto ratować amerykański przemysł.
Bob Nardelli, prezes Chryslera, przedstawił plan obejmujący restrukturyzację:
➧8 mld dolarów płatności dla dostawców części;
➧1,2 mld dolarów płatności dla innych dostawców;
➧900 mln dolarów płac;
➧500 mln dolarów kosztów opieki zdrowotnej;
➧500 mln dolarów nakładów inwestycyjnych.
Jego roczna pensja zostanie obniżona do 1 dolara, nie otrzyma też żadnych środków z umów dodatkowych. W latach 2009-12 Chrysler wprowadzi 24 nowe, ekonomiczne
i ekologiczne modele, także
z napędem elektrycznym.
Alan Mulally, prezes Forda, stwierdził, że obecna sytuacja firmy jest dość stabilna i dotychczasowe procesy zmian przynoszą efekty. Koncern już w 2006 roku zastawił większość majątku spółki, co pozwoliło mu uzyskać około 30 mld dolarów rezerwy finansowej. Sprzedał też przynoszące straty marki: Aston Martin, Jaguar i Land Rover, i nie wyklucza pozbycia się szwedzkiego Volvo. W przeciwieństwie do pozostałych dwóch firm jego ramię finansowe (Ford Motor Credit) jest w dobrej kondycji
i może finansować zakupy aut przez klientów. Dlatego Ford poprosił tylko o uruchomienie linii kredytowej na wypadek pogorszenia się sytuacji rynkowej, licząc na to, że nie będzie musiał korzystać z tej pomocy.
Najwięcej szczegółów planu reform przedstawił Rick Wagoner, prezes General Motors. Koncern ten ubiega się o największe dofinansowania. Program GM obejmuje:
➧redukcję liczby produkowanych modeli z obecnych 63 do około 40;
➧obniżenie kosztów płac;
➧zmniejszenie zatrudnienia
w fabrykach amerykańskich
z poziomu 96 tys. osób (obecnie) do 65-75 tys. w ciągu najbliższych 3 lat;
➧zmniejszenie liczby dilerów
z 6450 do 4700;
➧renegocjacje kosztów zatrudnienia ze związkami zawodowymi (fundusze zdrowotne, emerytalne itp.). Do 2012 roku GM chce być konkurencyjny
do Toyoty – uznawanej w tym zakresie za lidera;
➧renegocjacje zadłużenia (GM chce dogadać się z wierzycielami w sprawie redukcji ok. 35,6 mld dolarów z liczącego 66 mld długu, z którego część mogłaby być zamieniona na akcje koncernu);
➧skupienie się na kluczowych markach, tj. Chevrolecie, Buicku, GMC i Cadillacu;
➧zmianę strategii marki Saturn (z likwidacją włącznie);
➧sprzedaż marki Hummer oraz całości lub części udziałów w Saabie.

Powyższe plany zostały wstępnie zaakceptowane przez rząd amerykański, ale udzielenie pomocy obwarowano surowymi warunkami. Najważniejszym jest powołanie specjalnego urzędnika nadzorującego procesy restrukturyzacyjne, którego już z racji uprawnień okrzyknięto „samochodowym carem”. Powoła go prezydent
i poza funkcjami czysto kontrolnymi będzie mógł:
➧oceniać postępy zmian;
➧wyrażać zgodę (lub nie) na kolejne transze pożyczek;
➧ingerować w proces restrukturyzacji, jeśli uzna, że jest zbyt powolny lub nie przynosi planowanych efektów;
➧zapobiegać zamykaniu fabryk w celu przeniesienia produkcji poza granicę USA;
➧akceptować lub nie wszystkie transakcje na kwoty powyżej 100 mln dolarów;
➧ogłosić bankructwo spółki.
W ramach zaciętych negocjacji ustalono również, że szczegółowe plany restrukturyzacji będą przedstawione najpóźniej do końca marca przyszłego roku. Pieniądze dla Wielkiej Trójki mają pochodzić z funduszu Departamentu Energii utworzonego we wrześniu – miał on wspierać proekologiczne
i proekonomiczne (zużywające mniej paliwa) projekty nowych modeli samochodów. Oprocentowanie wyniesie
5 proc. w ciągu pierwszych
5 lat i 9 proc. w kolejnych. Rządowe pożyczki będą miały priorytet w spłacie przed innymi wierzycielami. Część wierzytelności zostanie także zabezpieczona akcjami koncernów. Ponadto wszystkie firmy zobowiązały się do ograniczenia zarobków prezesów i zarządów, rezygnacji z floty prywatnych odrzutowców i ustalenia limitów odpraw dla kadry zarządzającej. W ramach reform firmy nie będą mogły również wypłacać dywidendy.

Tu Flying Spur pokazał pełnię swoich możliwości…

Miałem okazję jeździć różnymi luksusowymi samochodami, jednak kiedy usiadłem za kierownicą najnowszego Continentala Flying Spura mój światopogląd zdecydowanie się zmienił, podobnie zresztą jak prywatna lista samochodowych marzeń. Od minionego tygodnia ten stateczny, ale tylko z wyglądu „brytyjczyk” zajmuje na niej czołową pozycję.

Do wyboru są dwie wersje: Flying Spur oraz Flying Spur Speed. Pierwsza nastawiona na komfort i bardziej tradycyjnego klienta, druga na kierowcę oczekującego dobrych właściwości jezdnych – mocniejsza, szybsza, nieco sztywniejsza, 
z bardziej agresywnymi detalami wykończenia. Obydwie mają stały napęd 4x4 i silniki W12 
z podwójnym turbodoładowaniem. Jeden osiąga moc 560 KM, drugi 610. Moment obrotowy to odpowiednio 650 i 750 Nm dostępny w okolicach 1600 obr./min. Efekt jest wstrząsający. Blisko 2,5 tony uroczego żelastwa porusza się z gracją 
i wdziękiem sportowego bolidu.

W codziennej eksploatacji wykorzystuje się zaledwie kilkanaście procent tego potencjału, ale świadomość, że w każdej chwili ma się do dyspozycji niesamowitą rezerwę mocy, jest nie tylko przyjemna, lecz także bardzo kusząca. Nieważne, czy jedziesz 90, czy 200 km/h, po wciśnięciu pedału gazu auto błyskawicznie wyrywa do przodu. Przyspieszenie do „setki” zajmuje od 4,8 do 5,2 s, a do 160 km/h Bentley potrafi rozpędzać się w (odpowiednio) 11,3 i 10,4 s. Maksymalna prędkość dochodzi do 322 km/h! A jak brzmią silniki 
i wydech! Zwłaszcza 
w wersji Speed do wnętrza dociera miły rasowy pomruk, który w momencie zdjęcia nogi z gazu zostaje wzmocniony efektownym, chwilowym bulgotaniem.

Perfekcyjnie pracuje automatyczna skrzynia biegów 
z funkcją sekwencyjnej zmiany przełożeń łopatkami przy kolumnie kierownicy.
Układ jezdny Bentleya gwarantuje najlepsze doznania. Aktywne zawieszenie zapewnia nie tylko doskonały komfort jazdy, lecz także idealne trzymanie się nawierzchni i pewne zachowanie na zakrętach. Kierowca może sam ustawiać sztywność amortyzacji lub zlecić to pokładowej elektronice. Może też wyłączać częściowo lub całkowicie układ kontroli stabilności, jeśli tylko ma ochotę poszaleć. Ale nawet przy wyłączonym ESP auto trudno wyprowadzić z równowagi, bo Continental posłusznie i z wdziękiem wykonuje wszystkie polecenia kierowcy. Oczywiście, jeśli przesadzimy, elektronika błyskawicznie zareaguje, by pomóc wyjść z opresji. W zachowaniu kontroli nad autem pomagają skuteczne hamulce z wentylowanymi tarczami o średnicy 405 mm 
z przodu i 335 mm z tyłu. To obecnie największe na świecie tarcze jakie montowane są 
w seryjnie produkowanym modelu. Opcjonalnie można zamówić karbonowo-ceramiczne 
o średnicy 420 i 356 mm, które pozwalają zatrzymać Bentleya ze 100 km/h na odcinku krótszym niż 38 m!

Adaptacyjny tempomat nie tylko utrzymuje stałą, programowaną odległość od auta poprzedzającego, lecz także potrafi w razie potrzeby zatrzymać samochód.
Flying Spura kocha się też za jego majestat, ale odmieniany przez wszystkie przypadki. Ma majestatyczną długość – blisko 5,3 m, klasyczną, pełną elegancji bryłę nadwozia 
i wzbudza respekt.

Niepowtarzalne wnętrze to ręczna robota artystów. Widać to i czuć w każdym detalu. Chodzi zarówno 
o dobór materiałów, jak  i jakość ich spasowania oraz dobór. Obszycie kierownicy zajmuje wykwalifikowanemu robotnikowi 6 godzin! Ręcznie szyta jest również cała tapicerka. Co więcej, klient może dopasować do swoich gustów nie tylko rodzaj skóry i kolorystykę lecz także sposób jej obszycia (skórą pokryte są siedzenia, obicia drzwi, deska rozdzielcza, a nawet sufit).

System audio, zaprojektowany przez firmę Naim, zaspokoi nawet wybrednych audiofilów. Ten znany brytyjski producent najwyższej jakości systemów nagłośnienia pracował 18 miesięcy nad stworzeniem bezkompromisowego sprzętu audio dla Bentleya. Efekt to 1100-Wattowy wzmacniacz, 15 specjalnie zaprojektowanych głośników, najnowszej generacji procesor dźwięku i jakość zapierająca dech w piersiach. Bez względu na to, jakiej muzyki słuchasz, w Bentleyu Flyung Spur odkryjesz ją od nowa.

Płacisz, wymagasz, dostajesz wszystko, co najlepsze.

Jeśli cię stać na takie auto, to jesteś prawdziwym szczęściarzem, jeśli nie, to zawsze możesz liczyć na to, że któregoś dnia wygrasz kumulację w lotto.

Rafał Sękalski

Najmłodsze „dziecko” Citroëna łączy w sobie wiele przeciwieństw – np. sztywność i komfort, jakość i przystępność, osiągi i ekonomiczne spalanie, nowoczesny design z elementami retro, płynne linie z kantami, a przede wszystkim styl z praktycznością. Najważniejsze jest jednak to, że podczas przedpremierowego pokazu C3 Picasso wywołało doskonałe wrażenie.

To w pełni funkcjonalny i naprawdę ładny rodzinny mikrovan. Choć na ujawnionych wcześniej zdjęciach wydawał się małym samochodem, to w rzeczywistości przy zachowaniu kompaktowych wymiarów oferuje pełnowartościowe i bardzo przestronne wnętrze. Wymiary nadwozia C3 Picasso to 408 cm długości. 173 cm szerokości i 162 cm wysokości.

Pojemność bagażnika w zależności od ustawienia przesuwanej kanapy sięga od 385 do 1506 l, a liczne schowki ułatwiają przewóz drobiazgów. Warto zwrócić uwagę na fakt, że po rozłożeniu tylnej kanapy do dyspozycji jest płaska przestrzeń ładunkowa z podwójną podłogą kryjącą dodatkową przestrzeń. Półkę w bagażniku można wyjąć. Co ciekawe po rozłożeniu siedzeń i oparcia fotela pasażera maksymalna długość przewożonych tym modelem przedmiotów może dochodzić do 2,41 m.

Pod względem ilości miejsca dla kierowcy i pasażerów auto niewątpliwie należeć będzie do liderów segmentu. Będą też oni mieli bardzo dobrą widoczność we wszystkich kierunkach – powierzchnia przeszklenia kabiny jest także największa w klasie i sięga 4,52 m2 (dodatkowo będzie można ją powiększać o panoramiczny, szklany dach).

Zastrzeżeń nie budzi jakość materiałów wykończeniowych. Na liście wyposażena modelu znajdą się m.in. przednie, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne, ABS, ESP, centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, automatyczna lub manualna klimatyzacja, systemy audio i nawigacyjne, skórzana tapicerka, słowem wszytsko co może sobie zażyczyć nowoczesny klient.

Auto będzie produkowane w nowej fabyce PSA Peugeot Citroen w Trnavie na Slowacji. Do sprzedaży trafi wiosną przyszłego roku w 4 wersjach silnikowych: benzynowych 95 i 120 KM oraz dieslach 90 i 110 KM.
Cena według zapewnień koncernu będzie konkurencyjna.

Ja prognozuję poziom 49 900 zł za model bazowy.

Rafał Sękalski

Hasło można rzec górnolotne, ale, jak okazało się na przykładzie kilku symulacji przeprowadzonych na autodromie automobilklubu polskiego w Warszawie, bardzo prawdziwe. Już pierwsza próba pokazała, że 10 km/h w określonych sytuacjach może mieć decydujące znaczenie dla naszego bezpieczeństwa. Polegała ona na wjeździe najpierw z prędkością 50 km/h na śliską, mokrą nawierzchnię i ostrym hamowaniu przed przeszkodą, a potem powtórzeniu tej próby z prędkością 60 km/h. Efekt był taki, że mimo wyposażenia auta w najnowsze systemy bezpieczeństwa droga hamowania wydłużała się o kilka, a nawet kilkanaście metrów. Pół biedy, jeśli dzieje się to na torze i przeszkodą są pachołki, gorzej gdy na trasie i wjeżdżasz komuś w tył.

W drugiej próbie na śliskiej nawierzchni należało ominąć tzw. babę, czyli wykonać manewr tuż przed przeszkodą – raz wolniej raz szybciej. Efekt podobny. Przy 60 km/h szanse na ominięcie „baby” drastycznie się zmniejszały.

Najgorsze w tym wszystkim jest to, że na drodze często nie uświadamy sobie takich zagrożeń. Nie dowiemy się też o nich na kursach nauki jazdy… Dopiero takie szkolenie lub w większości przypadków prawdziwe sytuacje na drodze dają nam do myślenia (pod warunkiem, że nie jest to ostatnia refleksja w życiu).

Nie ma się co oszukiwać. Szkoleń i prezentacji dla wszystkich zrobić się nie da, praw fizyki oszukać również, ale zachować zdrowy rozsądek za kierownicą może każdy.

Rafał Sękalski

ps. kursy szkoły jazdy możecie obejrzeć na www.autoswiat.tv

W tegorocznej imprezie, której głównym sponsorem był koncern Saab, na Jeziorze Mikołajskim ścigały się 42 załogi z redakcji z całej Polski. Pierwsze miejsce zdobyła ekipa Wojciecha Straszyńskiego z Telewizji Polskiej Białystok, drugie Jerzego Pieśniewskiego z redakcji Żagle, a trzecie Janusza Zieniewicza z magazynu Seks Według Lwa.

Nam nie udało się zając pozycji medalowych, ale cenimy sobie udział w Regatach, które jak co roku okazały się fantastyczną platformą do wymiany doświadczeń i okazją do spotkań środowiska dziennikarskiego w tym urokliwym zakątku Polski. W końcu jak mawiał Pierre de Coubertin, twórca nowożytnych igrzysk olimpijskich ważne jest uczestnictwo, a nie zwycięstwo.

zobacz całą galerię